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我国大力发展的中欧班列，每年都依赖政府上亿元的补贴才能正常运营，网上不少人说，中欧班列是“面子工程”，纯属赔本赚吆喝。那事实真的如此吗？

中欧班列

中欧班列作为我国与欧洲以及一带一路沿线各国的铁路货运班列，也被称为“钢铁驼队”，然而很多人不知道的是，中欧班列的运行一直依赖于政府补贴，发展到如今仍然没能实现自主盈利，每一个集装箱柜都需要政府补贴2500-4000美元才能不亏损。

并且财政部早在2018年，就要求降低中欧班列补贴标准，以全程运费为基准，补贴不超过运费的50%，每年依次降低10%的运费补贴，发展到2022年，中欧班列的补贴将会全面取消，然而事实上却是，直到2024年7月，中欧班列仍未取消补贴。那横跨欧亚大陆的中欧班列为何会亏损，政府又为何一直推迟取消补贴呢？

为何中欧班列需要补贴

在空运、陆运、海运这三种运输方式中，空运占据速度优势，海运占据价格优势，唯独陆运不上不下，中欧班列作为陆运方式之一自然也不例外，因为跨国运输，中间还要经历多次换装，更是严重拖长了货物的运输时间，在运输成本方面也是海运的一倍以上。

政府对其进行补贴，就是为了将运价压低到接近海运价格，从海运市场抢夺货源，效果显然也很不错，数据显示，中欧班列的开行数量从2016年的1700余列，已经上涨至了2023年的超1.7万列，运输时间通常只需要12-14天，相较于40天以上的海运缩短了运输时间，在价格方面也比空运更加低廉，因此深受各国的喜爱。

截止到2024年6月，中欧班列已累计运输超870万标箱，货值超3800亿美元。至于说中欧班列是“面子工程”？

中欧班列是“面子工程”吗

在怂叔看来纯属是无稽之谈，在中欧班列开行之初，没有政府的补贴肯定是开不了的，前期的财政投入是非常有必要的，当然，我国也有无政府补贴的中欧班列——“营满欧”，即营口港经满洲里口岸出境，到达俄罗斯与欧洲的海铁联运集装箱班列。

得益于营口的海港位置，有效的将海运和铁路两种运输方式连接在了一起，比海路运输周期缩短一半，大幅降低了综合物流成本，单箱综合物流成本降低1000美元以上，所以早在2015年时，就成为了国内唯一无政府补贴还能盈利的中欧班列，目前“营满欧”的货源品类已达600多种，拥有常年稳定客户70多家。

除了经济方面的效益，我们还要看到我国长远的计划股票配资风控，仔细观察我国与西方国家的海运路线，就会发现几乎每条航线都与美国有着千丝万缕的关系，而中欧班列的建设，也意味着我国拥有了一条独属于中国的贸易路线，大大降低了未来货物出口的风险，沿线的数十个国家也能拥有一条稳定的铁路航线，何乐而不为呢？